Българска Морска Камара Bulgarian Chamber Of Shipping

Новини

106 години от гибелта на Титаник!
 
"Когато някой ме попита как най-добре мога да опиша моето почти четиридесет годишно проживяване в морето просто казвам, че то не е било интересно. Разбира се, имало е зимни бури, бури. мъгли и други подобни. Но през цялото това време, аз никога не съм попадал в катастрофа или нещо, за което си заслужава да се говори. През всичките ми години в морето съм виждал само един бедстващ кораб. Никога не съм виждал останки от погинали кораби и никога не съм попадал в подобно състояние, нито пък съм бил някога в някакво затруднение, което да ме е заплашвало да завърши с катастрофа от какъвто и да е вид."
Е. Смит, 1907 / Капитан, RMS "Titanic" (1907)
 
 
 
ПЪТУВАНЕ КЪМ ОТВЪДНИЯ СВЯТ

Надпреварата на Титаник за завоюване на "Синята лента на Атлантика" е отнело живота на 816 пътника и 688 моряка - 1504 човека, след като се сблъсква в 23.40 часа на 14 април 1912 с айсберг и потъва 2 часа и 35 минути по късно, в 02.15ч., на 15.04. 1912 г. Между загиналите са и 36 българи!

от

к.д.п.Никифор Герчев,
MNI


 (За да чуете една ирландска песен на George Millar за хората, които са строили Титаник в корабостроителницата на Белфаст, натисни тук)  

В началото на второто десетилетие от миналия XX век корабоплавателната компания "Уайт Стар лайн" - един от най сериозните претенденти за приза "Синята лента на Атлантика", трескаво се подготвя да атакува рекорда пренадлежащ на лайнер "Мавритания" от компанията "Кунард лайн". "Уайт Стар лайн" поръчва нов лайнер -"Титаник", който ще трябва да стане гордостта на британския флот - бърз, луксозен, непотопяем, изобщо най добрия кораб в света. Името на водещия конструктор - Томас Андрюс и на корабостроителницата "Харланд анд Улф" гарантират високо качество, надеждност и успех в това многообещаващо и пристижно начинание. На 31 май 1911 година в Белфаст, с пищна церемония, корпусът на бъдещия кораб е спуснат на водa, а за да бъде завършен са нужни още десетина месеца усилен труд. Силуетът му внушава респект: Дължина - 269 м., Ширина - 28.20 м. Височина от кила до мостика-32 м., Водоизместване - 66,000 т. Мощност - 55,000 к.с. Трите винта могат да постигнат скорост от 25 възла (46.3км/ч). Човековместимостта му е 3,300 души: 2,400 пътника и 900 души екипаж. Обшивката на кораба е скрепена с три милиона нита. Изобщо, това е един мощен, величав и модерен за времето си кораб - шлагер на океанските простори.
 
На 1-ви април 1912 година, Титаник, под командването на известния и авторитетен в компанията капитан Едуард Дж. Смит (претупвайки за седем часа приемните изпитания), се отправя за Саутхемптън, където пристига след два дни. Първото плаване е планирано по следния маршрут и график: тръгване от Саутхемптън (Англия), минаване през Шербург (Франция) и Куинзтаун (Ирландия), а от там за Ню-Йорк. Снемане от кея в Саутхемптън в 12.00 часа на 10 април, пристигане в крайния пункт-05.00 часа на 17-ти април т.е. пресичането на Атлантика трябва да се извърши за по малко от 135 часа, за да се постави нов рекорд. Комплектовайки екипажа си до последния момент, Титаник се отделя от кея от Саутхемптън точно по разписание с курс към Шербург с 892 членен екипаж на борда.
 
Един възстановен дневник на отделните по-интересни събития до потъването на кораба (на 15 април 1912 година в 02.20 часа), с кратък коментар изглежда така:
 
10 април 1912 година, сряда:
 
12.00 ч. - Напускане на Саутхемптън. По време на маневрата, Титаник  "засмуква" намиращия се на кея кораб "Ню-Йорк", разминаването е на … сантиметри! Съдбата им дарява първия шанс, но им отправя и
 
Предупреждение No.1!:
15.00 ч. - Пожар в бункер No:6! Загиват, забравени в бункера четирима огняри.
 
Предупреждение No.2! – Тази жертви са ясен сигнал, че организацията на корабната служба не е на изискуемото ниво или има проблем с набързо натоварените въглища, които трябва да помогнат, щото Титаник да развие такава скорост, че да подобри рекорда за най- бързо пресичане на Атлантическия океан.
 
19.00 ч. - Застава на кей в Шербург за пътници и поща;
21.00 ч. - Напуска Шербург с курс за Куинзтаун.
 
11 април 1912 год., четвъртък:
 
12.30 ч. - Застава на кей в Куинзтаун за пътници и поща.
14.00 ч. - Отплава за Ню Йорк с 1316 пътника, 891 души екипаж и 3500 пощенски чувала пратки.
 
Непопълнените 1084 пътнически места са дали шанс на точно такъв брой хора да не изпитат ужаса и страданието на успелите да тръгнат към новия свят люде, с обреченият от съдбата кораб. За период от 11 до 14 април не разполагам с информация за провежданни учебни тревоги за обучение на екипажа в правилни, бързи действия при различни опасности. На палубите, в баровете, ресторантите, игралните салони цари безгрижие. Може би само главния механик Джоузеф Белл и неговите тридесет и осем механика изучават за няколко дни всички особености на корабните механизми.
 
14 април 1912 год., неделя:
 
09.00 ч - п/х "Карония" съобщава за наличие на ледени блокове на 42° сев. широта, между 49° и 51° меридиан. През този район Титаник ще премине около два часа преди гибелта си.
 
Предупреждение No.3!:
13.42 ч. - п/х "Болтик" съобщава за наличие на ледове в района на Ш = 41°51' С (север) и Д=49°52' З (запад , 45 минути преди сблъскването си с айсберга.
 
Следва Предупреждение No.4!:
13.45          ч. - п/х "Америка" съобщава, че са видяли лед в точка Ш=41°27' и Д=50°08'. Мястото е на 19 морски мили (35 км.) на юг/югоизток от мястото на сблъскване на Титаник с айсберга. Вижда се, че доста по на юг има лед, но на Титаник нехаят или просто не се плашат от ледените грамади.
 
Предупреждение No.5!:
19.00 ч. - Температурата на океанската вода е: + 6°С. Половин час по късно спада на + 4°С. п/х "Калифорниън" съобщава, че са забелязали лед в точка с координати: Ш=42°03' и Д=49°09'. Само на 2 морски мили (около 4 км.) на север от това място Титаник ще премине след 2 часа и 20 минути.
 
Предупреждение Nо.6!:
20.55 ч. - Капитан Едуард Смит е на мостика. Преди да слезе от там нарежда: “В случай на поява на мъгла и / или лед, да се намали скоростта на половина!”. Изключително арогантна оценка за определяне на разумна безопасна скорост при тези сложни хидро-метеоусловия. Всеки един навигатор, дори при повърхностен анализ на информацията за ледовата обстановка, би следвало да предприеме решителни мерки за сериозна промяна на скороста и курса, а капитан Смит си позволява в този момент да напусне мостика, без да промени параметрите на движението на кораба. Господи! Само пет минути по късно, в 21.00 Температура на водата спада под 0.6°С! Много сериозно подсещане, че на близо има ледени грамади.
 
Ново по ред ПредупреждениеNo.7!:
21.30 ч. - Вахтения помощник капитан обръща внимание на наблюдателите на носовата мачта за възможна поява на лед. Поредното формално и неверно решение за повишаване мерките за безопасно плаване в район с айсберги! 21.40 п/х "Месаба" съобщава за лед в зоната: Широта между 42°00' и 41°25' и Дългота от 49°00' до 50°30'. Района в който Титаник ще навлезе само след ПЕТ МИНУТИ !!! в - 21.45 часа. Много важно съобщение, което не стига до мостика по вина на радиста Джек Филипс, предаващ в същото време частни радиограми.
 
Съдбовно, сякаш е осмото по ред предупреждение!
 
ПредупреждениеNo.8!:
22.30 ч. - Температурата на водата спада под 0.6°С!
 
ПредупреждениеNo.9!:
Девето и последно предупреждение на съдбата! На лице е сигурен признак, че корабът вече се намира в ледова зона.
 
23.40 ч. - Доклад от наблюдателите на предната мачта: "По курса айсберг!" На мостика подават команда: "Ляво на борд! Пълен назад!". Последващи действия: Само след 5 секунди главната машина е спряна! 39 секунда по-късно последва сблъскване с фаталния айсберг в точка с координати Ш = 41°46' С и Д = 50°14' З. Какъв малшанс! Половин час не достига на Титаник за да излезе от опасната ледова зона. Предизвикателствата, безотговорността и погрешните действия на корабното ръководство довеждат Титаник до гибел. Вследствие на удара се разхлабват нитове по борда, които отварят многобройни пробойни по десния борд от носа със значителна сумарна квадратура, през която започва да нахлуват огромни количества задбордна вода. Титаник започва да потъва!
 
15 април 1912 год., понеделник:
 
00.15 ч. - Начало на излъчването на радио сигнал за помощ. За първи път в историята на мореплаването за истинско бедствие е излъчен, препоръчания през 1908 г. нов сигнал "SOS" заедно с стария сигнал "SQD".
 
02.20 ч. - Титаник потъва! Дълбочината на мястото е около четири километра и е на разстояние 630 км. от най близкия бряг-Нюфаундленд.
 
Титаник не успява да измине останалите 1999 км. път до Ню Йорк. На борда на потъващия кораб и около него остават неизяснен и до днес точен брой загинали хора.
 
04.10 ч. - п/х "Карпатия" приема на борда си първите оцелели.
 
08.30 ч. - Прибрани са хората и от последната спусната лодка.        
The Titanic's route
 
Спасени са общо 705 души. Според американското разследване на сенатора Смит, загиналите са 1517 (68.7 %) от всички намирали се на борда. Според английското следствие под ръководството на Комисаря по корабокрушенията Лорд Мърси, те са 1490 души (67.5 %), а според разследване на Министерството на търговията на Англия - 1503 (68 %). Пресата коментира и други цифри.
 
 
Консолидирана справка
 
Принадлежност Общо Спасени Спасени в % Жертви Жертви в %
I класа 329 199 60,5 130 39,5
II класа 272 119 43,8 153 56,2
III класа 710 174 24,5 536 75,5
Екипаж 897 212 23,6 685 76,4
Общо 2208 704 31,9 1504 68,1
 
 
 
БЪЛГАРИ НА ТИТАНИК
 
На борда на кораба има емигранти от доста националности от Европа, в това число и българи. На "Карпатия" българския емигрант Христо Ангелов търси брат си Минчо Ангелов, за който знае, че пътува с Титаник, но той не е сред оцелелите. След продължителни проучвания на сведения от страната и проверка на всички публикувани официални списъци, вече мога да представя следния според мен окончателен списък на българите пътували с Титаник. Всички са били в трета класа на кораба. Ето тяхните имена:
 
No Име Фамилия Възраст начално п-ще Место-
рождение
статус
1 Минко                       Ангелов 26 Саутхамптън Терзийско загинал
2 Генчо               Бостанджиев 26 ? загинал
3 Фотьо              Колев 24 ? загинал
4 Пею                 Колев (Колчев) 36 Селци/Троян загинал
5 Йото                Данов 27 ? загинал
6 Христо            Данчов 25 ? загинал
7 Мито               Денков ? ? загинал
8 Вълчо              Динчев 43 ? загинал
9 Станьо               Георгев ? Шербург/Фр ? загинал
10 Илия               Илиев ? Саутхамптън ? загинал
11 Коньо              Иванов ? ? загинал
12 Лазар              Йонков ? Селци/Троян загинал
13 Христо           Лалев 23 ? загинал
14 Станко            Линтков 44 " ? загинал
15 Теодор           Краев ? Шербург/Фр ? загинал
16 Марин            Марков 35 Саутхамптън Селци/Троян загинал
17 Никола           Малинов ? Шербург/Фр ? загинал
18 Стойчо          Михов 28 Саутхамптън ? загинал
19 Иван              Минев (Мишев) 24 Селци/Троян загинал
20 Лазар             Минков 21 Селци/Троян загинал
21 Мито              Митков 23 ? загинал
22 Пенко             Найденов 22 Селци/Троян загинал
23 Минко            Нанков 32 ? загинал
24 Христо           Ненков 22 ? загинал
25 Неделчо        Петров 19 Селци/Троян загинал
26 Пенчо           Петров 29 ? загинал
27 Васил            П лочарски 27 ? загинал
28 Александър    Радев 27 ? загинал
29 Тодор            Сидиков 42 ? загинал
30 Станко          Синтаков ? ? загинал
31 Петко            Слабенов 42 ? загинал
32 Иван              Станев 23 ? загинал
33 Илия              Стоянов(Стойчев) 19 Селци/Троян загинал
34 Лальо            Тодоров 23 ? загинал
 
 
Има още четирима българи, за които се твърди, че са били на Титаник, но имената им ги няма в нито едно от официалните разследвания в САЩ и Англия.  Възможностите двамата загинали да са били гратисчии и поради това да отсъстват от списъците на оцелелите или загиналите, е малко вероятно. Предполагам, че оцелялите двама българи са плавали с друг кораб по същото време, например, на "Карпатия". Както и да е, тяхните имена са:
 
 
35 Дончо Атанасов Дончев -   Сенник/Габровско Загинал
36 Стефан Христов Чехларски -   Сенник/Габровско Загинал
37 Златьо Христов Златев -   Сенник/Габровско Оцелял
38 Пенко Стайков   Врачански -   Сенник/Габровско Оцелял
 
 
В катастрофата загиват около 1504 души, а някои източници твърдят, че от тях поне 41 са българи.
 
 
В РОДНИТЕ МЕСТА
 
В момента, когато Титаник поема към вечните покои на Нептун, на 5999 км на изток, в селата Сенник и Гумощник - Габровско, часовниците показват 07 часа и 20 минути. Денят е 2-ри април 1912, а датата се различава от официалната, защото Григорианския календар у нас е бил въведен четири години по късно - на 1-ви април 1916 година. В този априлски ден, времето над цялата страна е слънчево, тихо и топло. Mорето край нашите брегове е спокойно, налягането 754 мм., температурата на въздуха сутринта е била 9°С и е достигнала до 22.4°С в ранния следобяд. Пролет! Истинска пролет, но за онези, които не бяха изпратили преди няколко недели своите синове, братя или бащи на гурбет към Новия свят, на вечен гурбет към .….. отвъдния свят.
 
 
В И Н А Т А
 
Много хора са се опитвали да определят вината на всяко от действащите на тази сцена лица. Може би тя трябва да се диференцира, без да се вади от контекста на времето. Много трудно е да се оправиш в заплетеното кълбо от предупреждения, поводи, причини, предпоставки, бездействие, безотговорност, отсъствие на ясни, точно и бързо обосновани информационни, организационни и оперативни рискови решения. Безспорно пряката вина е на шестдесет годишния капитан Е.Дж.Смит, защото той е пълновластния господар на борда и реална стойност има само неговата управленическа схема на въздействие. Но има ли и други носещи поне морална вина? Доказано е, че Дж. Брус Исмей - председател на управителния съвет и директор на компанията, намиращ се на борда по време на рейса, твърде упорито е настоявал да се поддържа максимална скорост. Това не е необичайно поведение от страна на “компетентния" брегови персонал, представители на корабособствениците, изпратени да внушават определени намерения на експлоатационния корабен състав. В такива случаи капитаните са принудени да вземат изискуемите се рискови решения в неприятна, морално конфликтна ситуация. Ясно е, че всяко тяхно решение, което не е в хармония с желаното от собствениците, може да се отрази неблагоприятно на кариерата на всеки капитан. От опит зная, че всеки един капитан на кораб изпада поне веднаж в подобно положение по време на своята практика. Изглежда в английската флота това явление е било широко прилагано, щом още адмирал Нелсон изрича фразата: "Едва когато в морето се случи нещастие, можеш да преброиш умните глави на брега". Такава «умна» глава е бил и директора Исмей. Всъщност, в морската практика се налага да се рискува непрекъснато, особенно в условия на щорм, мъгла, през нощта, при опасност от среща с ледени масиви или в близост до плитковини, но допустимото отстъпленическо поведение е до границата на разумния риск. Опитите да се обосновават като правилни и обичайни управленическите решения на корабното ръководство пред съда от единствения спасил се старши офицер-втория помощник капитан Ч.Х.Лайтолър, чрез използване на примери от личния и колективният им опит е неиздържан, но напълно разбираем от защитна гледна точка. След сблъскването с айсберга капитан Смит, първият му помощник - капитан Мърдок и старши радиста - Филипс, наверно вече са били оценили своя пряк принос за катастрофата. Капитан Смит - за своите недостатъчно твърди, неясни, непълни и неверни решения, за недобрата корабна организация по въпросите на морската безопасност и оповестяване. А и каква нелепост, да начертае курса на кораба така, че той да мине през мястото, от което малко по на юг е чисто от ледове и да се блъсне в една от последните по пътя му ледени грамади! Малко по на юг да беше прекарал съдбовната черта и катастрофата нямаше да се състои. Да, но поради увеличеното разстояние и по дълбокото навлизане в насрещното течение - Гълфстриим това би удължило времето за прехода с десетина часа! Нарушават се плановете на Компанията, а за такова решение се изисква не само смелост, а и дълбоко осъзнато чувство на отговорност пред хората, поверили живота си в ръцете на Капитана. Смущава ме и неговото интервю през 1907 година, цитирано в началото на това писание, в което той казва, «че никога не е попадал в катастрофа» Капитаните на кораби, са малко суеверни хора и спазват определени принципи на говорене, за да не предизвикват Съдбата. Капитан Смит, сякаш предизвика Боговете на Морето, за които моряците знаят, че те никога не спят! “Приносът” на Мърдок - този истински "джентлъмент на сполуката"- за неверните си действия или по точно бездействие - след намаляне на видимостта и хазартно повърхностния анализ на хидро-метеорологическата обстановка по време на последната му вахта в живота. Според някои сведения, той се е застрелял сам в щурманската рубка, преди още да е потънал кораба. Радистът Джек Филипс има вина, за непонятното му безотговорно отношение към предаваната му тревожна информация за наличие на лед от други кораби, връчвана със закъснение на мостика или въобще не достигала до там. Самият Исней получава справедливата и строга присъда на обществото. Той е отхвърлен, прокълнат и изоставен до края на живота си от всички, включително и от най близките му хора. В тази нощ петдесетина трансатлантически лайнера спират своите машини или намаляват скоростта си до «най-малък ход», за да не се сблъскат с бавно спускащите се от Гринландия на юг ледени грамади. Само Титаник, кораба чийто ударна сила при пълен ход се равнява на удара на 730 скоростни влака взети заедно, пресича със скорост 22.5 възла (41.6 км/час) зоната на ледовете. Може би лозунгите от реквизита на търговската реклама на "Уайт Стар лайн" за непотопяемия, най модерния, "най, най" презокеански лайнер е подействала като магия и е приспала бдителноста на обветрените и калени в бури моряци. Може, но нима това не е безотговорност за живота на 2207 човека и за красивия и скъпо струващ кораб? В случая с Титаник се наблюдава синдрома "човешка грешка". Невярно разбрана ситуация, последвана от невярни действия. Грешката е направена повече от небрежност, тя не е типично нарушение. По онова време е нямало строго уточнени международни критерии за поведение в подобна ситуация, освен написаните препоръки в навигационните пособия. Капитаните са действали използвайки опита на предишните поколения и по изградени от самите тях правила. Капитан Смит е предполагал, че постъпва правилно като е забавил поредната смяна на курса, наредил е: “При влошаване на видимостта, скороста да бъде снижена на половина!”, но това е било крайно недостатъчно! Сблъскването недвусмислено показва, че в този момент мисловния му процес е погрешно подреден, а действията му колебливи и неточни. Известния английски специалист Холман твърди, че тези които са познавали капитан Смит го считат за човек «който има голямо самочувствие и не взема под внимание предупрежденията на своите приятели». В резултат на тези събития, участието на "Уайт Стар лайн" в надпреварата за "Синята лента на Атлантика" за втори път се обагря с траурен отенък. Тридесет и девет години преди това другия техен кораб "Атлантик", състезавайки се за същата пристижна и доходоносна награда причинява смъртта на 542 души. Седмица след гибелта в църква "Дева Мария" в Саутхемптън, на неделната си проповед Уинчестерският епископ казва: "Нацията получи суров урок за цялата своя самоувереност и доверяване към силата на машините и парите. Името и трагедията на Титаник ще останат като паметник и предупреждение към човешката самонадееност." Непреходна мисъл, над която следва да се замислим всички, макар и повече от стотина години по късно!
 
ОТРАЖЕНИЕТО ВЪРХУ СВЕТОВНОТО КОРАБОПЛАВАНЕ

Развълнуваната световна общественост дълго коментира инцидента с Титаник. Редица специализирани организации предприемат цял арсенал от мерки по създаване на усъвършенствани конструкции на новостроящите кораби. Броят и човеко-вместимостта на спасителните лодки повече не зависи от тонажа на кораба, а от броя на намиращите се на борда екипаж и пътници. През юни същата година по предложение на професор Уйлис Л. Муур - шеф на Бюрото по прогнози на САЩ започва излъчването на прогнози за северния Атлантик по данни предавани от корабите плаващи в този район. Въвеждат се и автоматични радио-алармени устройства за прехващане на съобщения за бедствия, без да е нужно постоянно подслушване на ефира от радистите. През 1914 година се разработва първата "Международна конвенция за защита човешкия живот по море" – SOLAS, която така и не влиза в сила, поради последвалата Първа световна война. В зоната на спускащите се ледове се създава ледови патраул, непрекъснато курсират специални кораби, които информират за координатите на ледените планини. Така най общо, цивилизования свят се опитва да изкупи вината си, за дадените жертви и да спаси в бъдеще много други нищо не подозиращи хора, плаващи на борда на различни кораби в Световния океан.
 
73 ГОДИНИ ПО КЪСНО
 
Седем десетилетия търсачите на подводни съкровища правят многократни опити да намерят Титаник, за да се доберат до потъналите съкровища, но липсата на подходящи технологии, огромната дълбочина, честите бури и наличието на айсберги, затрудняват търсенето на останките. Малко преди този период във Варна гостува г-н Принс (ако не се лъжа Председател на Tne Salvage Association, London). По това време бях на диреторска длъжност към „Воден транспорт-Варна и отговарях за морските спасителни дейности, екологията на морето и същите проблеми в българския участък на река Дунав, а имах и личната амбиция да проуча имало ли е и колко са били българите на борда на потъналия пасажер Титаник. Заедно с директора на управлението към което беше морския Аварино спасителен отряд (АСО) - Йордан Ачев, бяхме поканени на среща с г-н Принс, която се състоя в неформална обстановка. Г-н Принс имаше задача да развърне морска застрахователна дейност, у нас, но имаше сериозна положитена информация за нашата морска спасителна система, с която смяташе, че може да се развърне сътрудничество, в смисъл, че при възникнала необходимост от външна помощ, да разчитаме на тяхно съдействие. Използвах случая да го помоля, да ми предостави по възможност списъка на пътниците на борда на Титаник. Той ми обеща да стори това, но не след дълго време останките на Титаник бяха индетефицирани и може би поради опасност от материални претенции към собствениците на Титаник, той не ми изпрати обещаната информация. На 08 юли 1985 година експедиция начело с френски учени начело с Жан-Луи Мишел извършва издирване на Титаник с помоща на хидроакустически радари монтирани на борда на научния кораб "Ла Суруа" и откриват "голяма маса метал" малко по на северозапад от мястото на потъването на кораба. Духовете се раздвижват наново. Последват много публикации, нови сензации за богатствата на Титаник и коментарии на останалите без отговор въпроси. През лятото на 1985 година, Робърт Балард от океаногеографски институт в Удсхол с екип от двама души, достигна останките на Титаник на дълбочина 3,795м. За целта, те разполагат с миниподводницата "Алвин" и фоторобота "Джейсън Джуниър", привързан към "Алвин". Оглеждат всичко което ги интересува, правят множество снимки и видеозаписи. Въпреки, че са огледали старателно десния борд на кораба, не откриват никаква пробойна, а само побитости по обшивката и пропуквания в местата на нитовите съединения. Изводът е „бордът на кораба не е бил разрязан от айсберга», той просто не е издържал и се е разпорил по нитовете в мястото на удара и налягането от срещата с айсберга.  В края на 2005 г. група изследователи след множество задълбочени проучвания и опити стигат до заключение, че нитовете, използвани при строитолството на Титаник, са били много некачествени. Качествен нит без проблеми би издържал на натиск над 1000 KN, но са направени икономии за сметка на качеството на стоманата. Така, тя не е могла да издържи повече от 350 KN. Месец след това, 75 метровия океанографски кораб на В.М.С на САЩ - "Норр" с група за подводно издирване на борда си, в състав от 23 души, водена от д-р Р.Баллард, се отправя официално отново към лобното място на Титаник. Преди това, корабът се насочва към пазеното в строга тайна място - гибелта на атомната подводница "Скорпион" и извършва успешни обследвания. На борда е "Арго", най-модерния за него време подводен спускаем апарат. Той може да работи до 6000 метра под океанската повърхност, има комплекс акустични и оптически прибори, мощни импулсни прожектори, два хидролокатора със страничен обзор, даващи релефно изображение на ширина около 5 км. Браздейки набелязания за претърсване район, в един септемврийски ден спуснатите прибори откриват корпуса на потъналия пътнически лайнер, а "Арго" прави уникални снимки на изхвърления от мощен взрив извън корпуса парен котел, корпуса и разхвърлените около него различни обломки и предмети. Различаващата способност на камерите е такава, че ясно се виждат чинии, винени бутилки и други предмети от корабния реквизит, както и лични вещи на пътниците. Става ясно, че Титаник е опрял с дъното си на неравно място, носът на кораба е насочен на север, а кърмовата част е малко по-далече от мястото. Спорът за правото на собственост върху останките на потъналия и намерен лайнер се разгорещяват и не заглъхват много скоро, а спокойствието на огромната подводна братска могила остава ненарушено от човешко посегателство.
 
Експедиция “ТИТАНИК” - 2004 година
 
Преди десетина години при посещението си във Варна, проф. Баллард заяви, че неговият интерес към Титаник не е угаснал. И наистина, деветнадесет години след първата си експедиция на Титаник, той се завръща там отново през юни 2004 г., с цел проучване причините за бързото разпадане на кораба. Както е известно на мнозина д-р Баллард е професор по океанография от университета в Роуд Айлънд и директор на неговия Институт по Археологическа океанография. Заедно с екип учени от НОАА на САЩ и представители на други институции в продължение на две седмици, анализират неговото разлагане изработвайки карта на потъналия Титаник. От борда на изследователски кораб на НОАА, екипът от учени, използвайки по модерна от предните изследвания апаратура с дистанционно управление. С помоща на високо качествено видео и стереоскопични снимки екипа успява да състави най-точна преценка за състоянието кораба. В научния екип е и д-р Дуайт Колман-шеф на експедиция, както и морския археолог-Джерами Б. Уеирич (НОАА) наблюдаващ работата на експедицията, свързана с морската археология. Целите на експедицията включва както картографирането на Титаник, така и микробиологичните изследвания. Последните са извършвани от Рои Кълимор, който изучава от много години естественото разпадане на корпуса на кораба. Може да изглежда невероятно, но малки микроби, хранещи се с желязото на Титаник, създават образования с формата на ледни висулки, наречени “растикълс” и те са причината за това разлагане на металния корпус. Стремежът на НОАА е “Титаник”, а и други потънали културни наследства да бъдат съхранени и за това изучава внимателно различните процеси, свързани с корабокрушението и разпадането на корпуса на Титаник. Нова версия за причините за гибелта на Титаник. Спомняте ли си за пожара в бункер No:6, за който споменах още в началото, при който загиват четирима огняри? Това номерирах като “Второ предупреждение”. Според Робърт Езенхай, инженер от Държавния университет в Охайо тлеещи въглища в трюмовете на “Титаник”, както и продължителните опити на екипажа да ги контролират, са още една вероятна причина за потъването на Титаник. Той не отрича, че айсберг потопява “Титаник”, но счита, че все още не е ясно защо обреченият кораб е плавал толкова бързо. Робърт Езенхай твърди, че свойството големи количества въглища да се запалват и тлеят е отговорът на този въпрос и че тлеещите въглища са създавали проблеми в трюмовете на “Титаник” още при отблъскването му от Саутхамптън и по време на плаването са били пренудени да ги горят максимално бързо за да се отърват от тях. Факта, че тлеещите въглища се използват най напред е било обичайна практика на корабите по това време. Но теорията на Езенхай, че поради необходимостта да се “отърват” максимално бързо от тлеещите въглища, Титаник е поддържал висока скорост е неиздържана. В такъв случай опасността от айсбергите е било лесно да бъде избегната като се слезе по на юг, а удължаването на пътя не би имало значение, нали Езенхай счита, че кораба не се е стремил да чупи рекорд! Освен това, още преди тръгването се е знаело денят и часът когато Титаник следва да пристигне в крайния си пункт, а това е свързано с поддържане на максимална скорост. Въглищата са създавали проблеми на експлоатационния състав, но не са причина която да обоснове стрмежът към постоянно поддържане на пълен ход. Както е известно, предметите не причиняват катастрофите. Те са производна на явленията. А явлението “да се бърза” се появява още по време на изпитанията и трескавото въвеждане на Титаник в експлоатация, преди да започне товаренето на въглищата.
 
ЕПИЛОГ
 
Изминаха повече от 100 години от гибелта на Титаник, а той все още не е забравен. Оставил след себя си една богата галерия от образи на човешкото страдание и печален урок за цялото човечество за неговата самонадееност и неразумно предизвикателство, той и днес, чрез името си приканва към разум, взаимопомощ, разбирателство - добродетели без които съвремената цивилизация ще загуби превликателния си образ.
 
Ние, българите доста време не знаехме точно, колко наши сънародници е имало на кораба. Изнесените тук данни дават основание да се счита, че с това се изчерпва списъка с имената на загиналите българи, но все пак, ако някой може да добави нещо, нека го стори. Ще му бъдa признателeн. Междувременно, през 2004 год. по инициатива на БУЛСАР–(национално доброволческо сдружение за морско спасяване) и тогавашния кмет на с. Гумущник г-н Милен Колев, символичните гробове на загиналите българи от селата Селци-Гумущник бяха освежени и възстановени с безкористната материално-финансова подкрепа на параходство БМФ. Те са разположени в двора на църквата “Св.Николай Летни” в Гумущник и на 9 април 2005 година бе отслужена тържествена литургия от ловешкия владика - Дядо Гавриил, а такива възспоменания се провеждат всяка година по това време.
 
И днес като, че ли трагичната сага „Титаник” все още не е завършила, събитията около този морски паметник на човешкото страдание, продължават да предупреждават, че човешката алчност, безотговорност, небрежност съществуват и водят към следващата голяма катастрофа, за която не са известни само конкретната дата и час.
 
к.д.п Никифор Герчев, MNI
с допълнения 2018 г.

П.С. Снимките са от заупокойната молитва в с. Гумощник за 100 годишнината.

Важно

Уважаеми приятели,

Вече е даден старта на работата на Центъра за работа с морската общност и медиация към Българската морска камара.

Центърът ще работи:

Вторник: 10:00 – 12:00   14:00 – 16:00
Четвъртък: 10:00 – 12:00   14:00 – 16:00

За контакти:

9000 Варна , пл.Славейков №1,
Пристанище Варна (Срещу Дирекция „Морска администрация“)
тел.:  052/ 692116 ,
моб.: 0885 967150,
е-mail: office@bcs.bg,
web: http://bcs.bg
 
В ПОДКРЕПА НА МОРЯКА И МОРСКИЯ БИЗНЕС...

Анкета

Да се премести ли ИА Морска Администрация от София във Варна?

Варна

тъмни облаци

20°C

Понеделник

  • 06:57
  • 19:02
  • Max: 20°C
  • Min: 20°C
  • 82
  • 1019
  • 1,5
  • Понеделник
    • 25°C
    • 18°C
  • Вторник
    • 18°C
    • 15°C
  • Сряда
    • 17°C
    • 14°C

Валутни курсове

EUR EUR

1.95583

USD USD

GBP GBP

CHF CHF